Підсумки автосалону в Пекіні: на що роблять ставку китайські авто?
Пекінський автосалон цього року зібрав надзвичайно багато прем'єр - 280. Зрозуміло, що більшість з них орієнтована на китайський ринок і у Європі їх ніколи не побачать. Але Китай, як найбільший авторинок у світі - це ще й найвибагливіші клієнти. Так, тепер саме китайські покупці задають тренди і під них підлаштовуються автовиробники. А що є буде визначальним у цих клієнтів у майбутньому?
Більшість прем'єр на автосалоні у Пекіні - це електромобілі, серед яких такі новинки: Audi Q6 e-tron, Volkswagen ID.Code 01, BYD Yangwang U7, Chery iCar 003, Exeed EO8 та багато новинок від невідомих марок. Але електромобільність, та ще й у такій кількості брендів, про які мало хто чув, створює враження, що назва авто вже мало що важить. А чи так це насправді?
Існує думка, що у електромобілів сила брендів втрачається. По-перше, нове покоління покупців не відчуває прихильність до здобутків минулого, в епоху ДВС. По-друге, мало хто з молодого покоління покупців цікавиться історією і здобутками брендів, які були в епоху ДВС. А по-третє, на перший план виходять зовсім нові якості авто, яких не мали авто з ДВС. А чи так, насправді сприймають електричні авто їх покупці?
Поки що ні, і яскравий приклад цього - це вибір більшості українських користувачів електромобілів - це Volkswagen ID.4, Honda e-MV та Toyota bZ4. Як бачимо, бренди ще мають вагу і суттєву, проте помітне і стрімке зростання продажів нових брендів, особливо китайських. І цей процес також слід враховувати. А чим же вони беруть, окрім ціни?
Деякі експерти вважають, що майбутнє в автомобілебудуванні буде за програмним забезпеченням. Так, закінчується епоха ДВС, де головним був двигун і його характеристики, а на перший план виходить ПЗ і зручність користування. Саме воно буде визначати головні характеристики авто майбутнього і його переваги над конкурентами. Тому автовиробники зараз інвестують шалені гроші в розробку власних кодів.
Тут є певні успіхи і у "старих" виробників. Наприклад, Volvo повідомила, що її софт на EX90 базується на продуктах Nvidia Xavier та Orin. Xavier, розроблений для розширених систем допомоги водієві рівня 2 вже забезпечує 30 трильйонів операцій на секунду. А використання чіпу (SoC) забезпечує 254 трильйони операцій на секунду, дозволяючи розробникам масштабувати повністю автономні транспортні засоби від рівня 2 до рівня 5. EX90 також має процесор Qualcomm, який працює з власним програмним забезпеченням для виконання більшості основних функцій в автомобілі, від безпеки та інформаційно-розважальних систем до керування акумулятором.
Керівник відділу розробки програмного забезпечення Volvo Алвін Баккенес, пояснює що EX90 допомагає автовиробнику виділитися серед своїх конкурентів завдяки унікальній базовій обчислювальній технології, яке згодом буде масштабоване на нові моделі бренду. Тобто мова йде про створення такого собі софтового "аналога двигуна", який має значні переваги над конкурентами.
Генеральний директор Volvo Джим Роуен сказав, що проблеми з EX90 допоможуть майбутнім моделям, які використовують нову базу SPA2 великого позашляховика, а також сприятимуть прибутку Volvo. «Коли ми відкладали EX90, частина затримки для цього полягала в тому, щоб переконатися, що наступні продукти та наступне програмне забезпечення можна буде повторно використовувати на дуже високому рівні», — сказав Роуен під час розмови з фінансовими аналітиками після випуску Volvo.
Гроші, витрачені Volvo на програмне забезпечення, повинні принести дивіденди протягом наступних п'яти-шести років. «Те, що ми побачимо — це повторне використання дійсно надійного коду, який ми написали та протестували в EX90», — сказав він. «Це означає, що робота з розробки для нових моделей коштує набагато дешевше». У результаті Rowan очікує, що Volvo виведе майбутні моделі на базі SPA2 на ринок набагато швидше, ніж у випадку з EX90.
Отже, програмне забезпечення - це і є драйвер розвитку майбутнього автоіндустрії. Згідно з дослідженням консалтингової компанії Accenture, до 2030 року цифрові послуги можуть генерувати 1,5 трильйона доларів США додаткового доходу для глобальної промисловості, а до 2040 року він може досягти 3,5 трильйона доларів США, що становитиме 40% від загального доходу автомобільної промисловості.
